近日，据英国媒体报道，孟加拉国吉大港港务局（CPA）一项拟禁止15艘船只停靠码头的计划，在当地航运领域掀起了轩然大波，引发了广泛争议。当地货主以及众多航运机构纷纷站出来，明确表达反对态度，围绕港口拥堵治理方案展开了激烈交锋，分歧尽显。

港务局禁船计划：应对拥堵的无奈之举？

吉大港港务局此次提出禁船计划，背后有着迫在眉睫的现实考量——缓解港口日益严峻的拥堵状况以及不断攀升的船舶等待时间。近年来，随着国际贸易的蓬勃发展，吉大港的货物吞吐量持续攀升，港口运营压力与日俱增。根据相关规划，拟被禁止停靠的15艘船，占该港当前到港船舶总量的13%。这一比例看似不大，但在港口运营的复杂体系中，却可能产生连锁反应。

孟加拉国航运代理协会（BSAA）原本被港务局委任负责确定具体哪些船只将被禁止停靠。然而，该协会却明确拒绝了这一指令，不仅体现了协会对禁船计划的质疑，也反映出背后更为复杂的利益博弈和行业考量。

航运代理协会：治标不治本，提升运营才是关键

“港务局应当把精力放在提高运营效率，提升设备水平上。”孟加拉国航运代理协会主席Syed Mohammad Arif在接受权威媒体采访时表达了自己的观点。他指出，当前港口存在的问题，根源在于运营效率和设备设施的不足。只有从这些方面入手，才能确保船只不会在泊位停留过久，外锚地也不会出现船只排队等待的拥堵景象。

Arif形象地比喻道：“我们不能为了治头痛就把脑袋砍了，而应该采取切实有效的措施改善现状。”他进一步强调，全球多个港口都面临着拥堵以及船舶等待时间过长的问题，这是国际贸易发展过程中的共性挑战。他质疑道：“难道其他港口都在通过减少船只数量来解决这个问题吗？”显然，在他看来，禁船并非解决拥堵的良策。

Arif详细阐述了吉大港应采取的改进措施。他建议，港口应全力保障拖车供应，拖车作为货物在港口内部转运的重要工具，其供应的充足与否直接影响到货物的装卸效率。同时，要大力改善周边交通状况，港口周边的交通拥堵不仅会影响货物的运输速度，还会增加物流成本。此外，还应着力解决设备、物资及仓储等方面存在的问题，全面提升码头对高运量及大型船舶的承接能力。这些建议，无疑为吉大港的未来发展提供了一条更为科学、合理的路径。

面对航运代理协会的质疑和建议，吉大港港务局有着自己截然不同的观点。从年初到港船舶数量从96艘增至118艘的现状来看，港口的拥堵问题已经到了刻不容缓的地步。据该港交通主管Enamul Karim介绍，在到港船舶数量为96艘时，船舶在锚地的平均等待时间为1至2天，峰值时甚至有七八艘船同时等待。而如今，随着船只数量的进一步增加，拥堵情况愈发严重。

Karim认为，“允许船只临时停靠”的决策，是引发当前问题的关键因素。在港口运力已经接近饱和的情况下，临时停靠的船只进一步加剧了港口的拥堵程度。因此，从港务局的角度来看，禁止部分船只停靠码头，是为了确保港口能够维持基本的运营秩序，避免拥堵情况进一步恶化。

孟加拉国集装箱航运协会主任Enamul Huq对吉大港港务局的观点表示认同。吉大港作为孟加拉国重要的贸易枢纽，其运营状况直接关系到国家的贸易发展。如果船只无法正常将货物运抵吉大港，将会导致货物积压、运输延误等一系列问题，进而直接损害孟加拉国的贸易利益。

禁船计划究竟是解决拥堵问题的有效手段，还是会对港口运营和贸易发展造成负面影响？

从更广泛的视角来看，吉大港的拥堵问题并非个例，而是全球许多港口在发展过程中都面临的挑战。国际航运组织、行业专家以及相关研究机构都在积极探索解决港口拥堵的有效方法。例如，一些港口通过引入先进的信息化管理系统，实现了货物装卸、运输等环节的智能化调度，大大提高了运营效率；还有一些港口加强了与周边地区的交通基础设施建设，优化了物流配送网络，缓解了港口周边的交通压力。

对于吉大港来说，或许可以从这些成功案例中汲取经验，结合自身的实际情况，制定出一套更加科学、合理、可行的港口拥堵治理方案。