当前，围绕集装箱航运市场的种种猜测中，波动性因素不断累积。一些试图“推高”市场的言论，遭遇了经济现实的沉重打击。

分析机构Alphaliner周报指出，与第二季度相比，第三季度全球前九大航运公司的利润有所增长，货量和运价均实现环比上升。“结果就是，公布息税前利润（EBIT）的九大航运公司，该季度平均运营利润率达13.7%，高于上一季度的9.9%。尽管与去年同期的高利润和高利润率相比有所下滑，但从历史角度看，当前利润和利润率依然强劲，且远好于年初预期。”

航运公司仍保持盈利，但趋势明显向下。若不计入地中海航运，这九家航运公司的平均年度利润同比下降近53%。其中，万海航运表现最佳，收入下降28%；海洋网联船务（ONE）表现最差，收入锐减80%。

Alphaliner也提到，预计航运公司业绩将进一步下滑，尤其是目前看不到任何“能改善运价的地缘政治干扰因素”。

与Alphaliner相对乐观的报告基调不同，海事战略国际公司（MSI）的月度《地平线报告》结论悲观：“我们对未来三个季度主干航线需求的评估不容乐观。预计跨太平洋东行航线（Transpacific EB）将出现大幅萎缩；同时，我们预计亚欧西行航线（Asia-Europe WB）和跨大西洋西行航线（Transatlantic WB）的货量将有所放缓。”

北欧港口拥堵和延误问题严重，这在一定程度上支撑了亚洲出口货物的运价。尽管欧洲市场是个例外，但MSI认为，未来一年，所有三大东西向主要贸易航线的需求都将放缓，而运力供给却将持续增加，且2026年全年运价都将处于低位，同时预计拆船量微乎其微。

考虑到绝大多数新造船订单都是大型船舶，而租船市场的船舶往往规模较小，因此新订单对租船市场影响有限。租船市场“实际上与近期货运市场动态脱节，因为可用船舶短缺导致供应紧张，而班轮公司需求持续”。

总部位于香港的咨询公司Linerlytica称，今年仅14艘总计9457标准箱（TEU）的船舶被拆解，12月无船舶送去拆解，“因为高租船费使得老旧船舶免于拆解命运”。

对于航运公司而言，一个看似不太可能的救济来源或许是美国最高法院。目前，美国最高法院正在审理一起由多家美国进口商提起的案件，这些进口商挑战特朗普利用《国际紧急经济权力法》实施广泛且严格的进口关税。

美国贸易代表Jamieson Greer对媒体表示，他预计最高法院将于今年就特朗普关税的挑战作出裁决。“我们知道，按照正常时间表，法院可能要到春季甚至6月才会公布裁决结果。我猜他们会提前公布，无论结果如何，我们都已做好下一步准备。”

MSI认为，如果法院裁定政府败诉，将“暂时免除关税，而额外的不确定性可能引发又一波美国进口商的预防性前置采购潮，以防关税通过更正式的途径恢复”。

尽管集装箱航运市场或许仍存在转机的希望，而且特朗普政府也确实有迅速改变政策方向的能力，但分析人士的整体基调仍较为悲观。Linerlytica在其周报中指出，集装箱海运需求增长（以标准箱海里计）已低于船舶供应增长，今年剩余时间的前景黯淡。

“冬季淡季，航运公司不愿削减运力，这导致主要航线运价承压，其中跨太平洋航线运价面临最大压力。”Linerlytica评论道，并补充称，供需前景愈发失衡，“若船舶重返苏伊士航线，情况可能进一步恶化”。