印度国有孟买港务局正开展一项规模最大的资产货币化项目，计划通过单一运营维护合同，将Indira码头内22个泊位（泊位岸线总长3.733公里）进行私有化，这些泊位单次作业可处理700万吨清洁货物，合同期限最长可达10年。

孟买港务局已向私营企业发出意向征询书（EOI），寻求以运营维护模式，对该码头泊位进行清洁货物装卸、营销、行政及管理，初始合同期限为5年，可再延长5年。

孟买港务局主席M Angamuthu正借鉴其此前在维萨卡帕特南港务局（同样为国有）成功实施的运营维护模式。他于今年9月调任孟买港务局，但仍兼任维萨卡帕特南港务局主席一职。

在印度12个主要港口（隶属联邦政府）中，孟买港此前通过公私合营（PPP）模式私有化货物码头的尝试均未成功。

Angamuthu希望改变这座拥有150多年历史港口的这一纪录。

Indira码头内港池设有17个泊位，港墙沿线设有6个泊位，南侧设有深吃水泊位BPS和BPX。BPS/BPX泊位用于装卸超大型船舶，BPX泊位为国际邮轮提供优先靠泊服务。

拟纳入运营维护合同的22个泊位及仓储区域包括：BPX、BPS、1、2、3、4、J/E、10、11、12、12A、12B、13B、13A、14、15、16、18、19、20、21、22号泊位，以及10座有顶棚的仓库（编号6 ID、11、12、12A、3B、13A、15、18、20、21 ID，面积约70,127平方米）和包括码头宽度在内的露天区域约247,829平方米。

目前，孟买港务局正运营这些泊位以处理清洁货物。港口通过与货物相关的业务获取收入，如码头费、滞期费、行政印花税及杂项费用；货物装卸活动，包括装卸费及其他劳务费；以及与船舶相关的费用，如港口费、泊位租赁费、引航费和锚地费。

码头泊位私有化旨在遏制该港口最大码头（可处理深吃水船舶）近三年来货物吞吐量的下滑趋势。主要处理的货物为钢铁，占这些泊位总吞吐量的85%以上。其他货物包括干散货、件杂货及项目货物。

2025财年，Indira码头内港池的泊位占用率约为30%，港务局表示“这主要是由于闸门内泊位占用率极低”。“然而，如此低的占用率表明，提高泊位占用率和货物吞吐量存在潜力。”孟买港务局在意向征询书中写道。

据悉，合同将以独家许可证形式授予，用于在这些泊位处理清洁货物。运营维护运营商还需规划、投资、运营和维护、营销和管理这些泊位相邻的可用仓储区域，以确保效率并重新吸引货物至这些泊位。

项目区域外的其他通道及关联港口基础设施将供共同使用。

“孟买港考虑将所有泊位交由单一运营维护运营商。不过，若投资者希望拆分泊位，例如内港池泊位和外侧泊位等，港务局也将接受建议。港务局将从最有益且实用的角度做出决定。”意向征询书中写道。

合同不会对运营维护运营商强加任何强制性开发义务。运营商将被允许在项目区域内开展开发活动，以最大化资产利用率。例如，运营维护运营商可根据业务需求对现有仓库进行改造、翻新或重建。还可利用露天仓储空间开展建设水泥筒仓、码头等开发活动。

运营维护承包商将负责项目现场货物装卸活动的端到端运营。除危险货物外，可探索在这些泊位处理所有可能的货物。

运营商将负责对其接收的资产及自身创建的资产进行维护和维修工作。码头和港墙的维修将是港务局的责任。

运营维护运营商需为接收用于运营的仓库、建筑及露天仓储区域支付年度特许权使用费。年度特许权使用费金额将根据意向征询潜在申请者的反馈确定。

运营维护运营商需按泊位处理的每吨货物向港务局支付特许权使用费，这将是授予合同的唯一依据。

不过，船舶相关费用，即港口费、泊位租赁费、引航费和锚地费将直接归港务局所有。码头费也将由港务局直接收取。

运营维护运营商需达到合同中规定的最低保证吞吐量（MGT）。若在某一财年未能达到或出现短缺，运营维护运营商需按短缺的最低保证吞吐量支付赔偿金，以替代码头费作为罚款。

私营运营维护承包商将通过装卸费、项目区域内仓储费、滞期费、从泊位到堆场的运输费及交付装载费获取收入。

参与意向征询的实体可提交各种运营维护模式，港务局将在为英迪拉码头泊位私有化招标前对这些模式进行审查。

一位港务局官员表示，该项目将根据意向征询反馈及更广泛的利益相关者咨询进行规划。

具有港口、矿山、钢铁厂、机场等散装物料处理项目开发执行经验，多货物码头及专用码头运营维护经验，或具备在港口开展端到端物流货物装卸操作（装卸工）专业知识的企业，均可参与意向征询。