近日，美国折扣零售巨头Dollar General一纸诉状将阳明海运推上舆论风口——因未履行最低运量承诺（MQC），阳明海运被索赔1470万美元。这不仅是美国《海洋和航运改革法案》（OSRA）通过后，美国联邦海事委员会（FMC）受理的第二大单笔索赔案，更暴露了航运业长期存在的运力分配乱象。

根据Dollar General提交至FMC的诉讼文件，一年期合同内，阳明海运与其签订的服务条款明确约定：每周需提供不低于130%的舱位，合同期内总运量需达2226FEU（标准箱）。然而，阳明海运实际仅完成616FEU，缺口高达414FEU，履约率仅27.7%。更讽刺的是，阳明海运美国代表曾向Dollar General管理层坦言：“总部决策失误导致舱位不足，我们无能为力。”

由于阳明海运未能履约，Dollar General被迫在高价现货市场采购舱位或放弃运输。2021-2022年跨太平洋航线运价飙升，现货市场价格是合同价的3-5倍，部分商品因延误错过销售旺季，直接损失货值。

最终，Dollar General核算损失（含运费差价、仓储成本、销售损失等）达1477万美元，诉讼中主张1470万美元。

这一数字在OSRA法案通过后的FMC受理案件中位列第二，仅次于2022年3B家居对东方海外的3200万美元索赔。

据FMC统计，2022-2025年其受理的约50起航运纠纷案件中，60%涉及运力违约，涉案金额超1亿美元，凸显行业合规问题之严峻。