新加坡Sea Asia会议上，CMA CGM首席商务官Vikash Anand抛出一组颠覆性论断：“中美博弈与东南亚制造转移的背后，全球供应链正经历一场静默革命——不是‘去中国化’，而是‘中国+多极化’。”这位掌控全球第三大航运网络的操盘手直言，尽管越南、印度分走了部分产能，但中国经济的绝对体量仍以每年5.2%的增速碾压新兴市场，“供应链的底层逻辑从未改变：你需要中国的规模，也需要东南亚的弹性”。

当被问及“中国制造是否会被取代”，Vikash用一组数据回应：2024年亚洲区域内集装箱运量同比增长17%，其中60%的货物仍需经过中国港口进行分拨重组。“后巴拿马型船舶正在改写游戏规则——这些曾经驰骋跨太平洋航线的巨兽，如今穿梭于青岛、胡志明和雅加达之间，将‘中国工厂’与‘东南亚组装线’缝合为新的区域网络”。这种“区域内集货+长航线直发”的双层架构，让同一件商品的生产环节跨越多个国家，却依然依赖中国港口作为物流中枢。

面对特朗普政府可能对中国造船舶征收的“天价港口费”，Vikash首次披露CMA CGM的避险底牌：未来四年向美国砸下200亿美金，打造覆盖造船、港口、航空枢纽的全链条布局。波士顿的AI物流研究中心与芝加哥的航空货运枢纽，将与其子公司APL的“美国旗船队”形成战略三角——既规避政策风险，又卡位北美内陆物流节点。“我们的船队灵活性远超外界想象，必要时72小时内可完成中美航线船舶置换”。

这场豪赌背后，藏着海运巨头的生存哲学：当全球贸易规则被政治撕扯时，唯有“多重身份”能穿越风暴。APL的“美国籍”船队、与沙特港口集团的合资公司、在东南亚自营的15个集装箱堆场……CMA CGM正将自己拆解为无数个本土化模块，正如Vikash所言：“未来的赢家不是最大或最快的企业，而是最能转变的那一个。”

此刻的上海洋山港，CMA CGM的20000TEU级巨轮正装载着越南组装的苹果耳机、印度制造的医药中间体，以及苏州产的光伏逆变器——它们将在洛杉矶拆解，分别发往北美电商仓库与拉美自贸区。这或许正是“中国+N”时代最真实的注脚：供应链从未离开中国，只是以更隐秘的方式统治世界。