Linerlytica分析师Tan Hua Joo认为，地中海航运正在完美地模仿竞争对手马士基的旧战略，积极扩大其船队和码头网络。

Tan在新加坡举行的“应对集装箱运价波动”会议上发表了讲话。

随着集装箱运价在新冠时期飙升至历史高位，地中海航运利用新造船和二手船扩大了船队规模，而马士基则反其道而行之，押注于集成商战略，将自己重塑为一个端到端物流提供商。

马士基则反其道而行之，押注于集成商战略，将自己重塑为一家全面的端到端物流供应商。

Tan指出，凭借超过644万TEU的船队规模，MSC已经大大领先于马士基，这位前市场领导者的船队规模目前刚刚超过450万TEU。

早在2020年，地中海航运船队80%的船舶都是租用的，而现在租用船舶的比例为25%，这家瑞士班轮公司已将其拥有的船队增加到400多艘船舶。

Tan说：“地中海航运完全沿用了马士基的打法，即主导市场，而且做得非常完美。马士基在自己的游戏中败下阵来，因为自2016年收购汉堡南美以来，马士基就没有增长过。但地中海航运的所作所为也引发了市场上其他公司的战略反应，因为达飞轮船、中远、长荣和ONE不能坐视不管，因为这些航运公司在过去几年中赚取了创纪录的利润，他们不会‘坐视现金堆积如山’。他们会把钱花在造更多的船上，去实现市场的增长。”

马士基正在为其船队增长乏力付出沉重代价，因为这家丹麦公司与赫伯罗特的双子星联盟在泛太平洋领域与竞争对手相比处于弱势地位，运力只有300万TEU。

地中海航运实现的增长速度在该行业历史上完全是前所未有的，这将促使包括马士基在内的其他市场做出反应。

上周，有报道称马士基暂时将其船队增加到450万TEU大关以上，超过了早先宣布的430万TEU的上限。

Tan指出，这种对市场份额的追逐，以及极低的拆解水平，实际上是在延续产能过剩：“大家都在做同样的事情。这将导致严重的供过于求，其程度可能是我们以前从未见过的。”

即使红海危机越来越有可能持续下去，但今年很难避免运价的调整。

如果继续在好望角附近改道的话，大量的新船订单和极低的拆船数量意味着船队增长率将达到6%，如果恢复苏伊士运河过境，船队增长率将达到15%。