美东时间2月21日，美国贸易代表办公室（USTR）针对中国海事、物流、造船等领域宣布了一项拟议全面提案，并征求公众意见。此次提案的背景源于美国对中国在海事、物流和造船领域市场力量的担忧。美国认为中国在这些领域的主导地位对美国商业造成了负担或限制，因此决定采取措施进行干预。

提案的具体内容涵盖了多个方面，旨在削弱中国造船商和运营商的实力，并鼓励增加美国货物在美国船舶上的运输量。

【对船公司的影响‌】

‌· 中国船公司

对中国海运运营商（无论其拥有的船只是否在中国制造）实施费用征收。每艘船舶单次进入美国港口需支付最高100万美元的港口准入费，或按船舶载货量每净吨1000美元的标准收费。‌

成本大幅上升‌：单次最高100万美元的“服务费”直接增加运营成本，削弱价格竞争力，可能导致航线调整（如减少挂靠美国港口）。

‌市场份额挤压‌：若其他非中国船公司转向非中国制造的船舶，中国船企可能面临订单流失。

‌· 非中国船公司（使用中国制造船舶）‌

根据船队中中国制造船舶的比例，单航次进入美国港口的服务费用最高可达150万美元。船队中中国制造船舶占50%或以上的，每次进港最高收取100万美元；占25%至50%的，费用降至75万美元；低于25%的，费用降至50万美元。

对从中国订购船舶或船舶预计在未来两年内交付的海运运营商，同样征收费用，收费标准与非中国海运运营商相同。

根据Alphaliner的分析，中国制造的船只占全球集装箱船队的32%，世界上最大的10家海运公司的船队中至少有一些中国制造的船只，这意味着根据拟议的收费结构，这些公司每次停靠美国港口将面临50万美元的最低收费。

Alphaliner数据显示，包括东方海外在内的中国国有企业中远集团（COSCO Group）似乎最容易受到影响，集团目前60%的船队在中国建造，其全部订单都是中国制造的船只。除中远集团外，达飞轮船在中国建造的船舶数量最多，目前有274艘在运营，其次是MSC（220艘）和马士基（199艘）。

在顶级航运公司中，MSC和Hapag-Lloyd的订单显示出与中国造船厂的密切关系，这两家公司93%和92%的新船都在中国签订了合同。

马士基和达飞轮船面临着相当大的风险，分别有70%和52%的订单来自中国船厂。HMM，阳明和ZIM都没有在中国船厂订购的船只。

根据Flexport的数据，集装箱船通常在每个循环中停靠2-3个港口，每次航行可能增加300多万美元的费用，占每次航行1000万至1500万美元收入的很大一部分。

两难选择‌：继续使用中国船需承担额外费用，转向他国船舶需支付更高租金或购船成本，短期内或被迫涨价。

‌政策博弈‌：部分公司可能通过拆分船队（混合使用中、美船舶）规避限制，但管理复杂度上升。

‌· 美国船公司‌

‌鼓励使用美国建造的船舶进行运输，使用美国建造船舶的运营商可获得最高100万美元的费用减免。

短期利好‌：最高100万美元的费用减免可能刺激美国航运需求，但受限于本土造船产能不足（美国仅占全球造船业0.2%份额），实际受益有限。

【对美线的影响‌】

· 运价与物流效率‌

‌成本传导‌：船公司可能通过提高运费、附加费转嫁成本，推高中美贸易商品价格（如电子产品、纺织品）。

‌班次减少‌：部分船公司可能缩减美线运力，导致舱位紧张、交货周期延长。

‌· 供应链重构‌

‌近岸化趋势‌：美国进口商或转向墨西哥、东南亚等近岸生产，减少对跨太平洋航运的依赖。

‌中转港替代‌：货物可能经第三国（如韩国、新加坡）换船或拆箱重组，规避直接限制。

‌· 美国本土挑战‌

‌造船业瓶颈‌：美国缺乏大规模造船能力，短期内难以满足需求，政策激励效果存疑。

‌港口拥堵风险‌：若船公司调整挂靠顺序，美国西海岸港口（如洛杉矶）可能出现临时性拥堵。

【行业机构的评价】

总部位于丹麦的航运咨询公司Vespucci Maritime的首席执行官延森表示，对于集装箱船而言，这项提案将导致成本高出至少10倍，最终仍将由美国的进出口商和消费者为此买单。

英国权威机构劳埃德船级社的一份报告指出，这项提案将“大幅增加停靠美国港口的船只的成本”，这些成本会通过附加费、更高的运费或租船合同条款转嫁给美国进出口商和消费者。

世界航运理事会（WSC）总裁兼首席执行官约瑟夫·爱德华·克拉梅克警告称，额外的港口费用将作为附加费转嫁给美国进出口商，可能将使业务和就业岗位转移到加拿大和墨西哥的港口。

2025年美线运价波动加剧，全球供应链面临调整压力。中美在高端制造、绿色航运等领域的竞争将更趋激烈，技术自主权成为关键。此外，韩国、日本船企可能承接部分替代订单，东南亚港口或迎来中转业务增长。