5月中旬，长荣海运与ONE相继宣布大型LNG双燃料集装箱船订单，合计投资超过27亿美元，这不仅是船队更新的节奏，更折射出主干航线运力结构正在发生的深层变化。

长荣海运通过子公司向广船国际订造5艘24,000TEU级LNG双燃料集装箱船，单船造价2.62-2.95亿美元，总金额约13.1-14.75亿美元，这是该公司2026年度第三次追加同级别船舶订单。

ONE则与韩国HD现代重工签约建造6艘15,900TEU级LNG双燃料集装箱船，合同金额约12.2亿美元，计划2028年11月至2029年9月陆续交付。

两笔订单放在一起看，信号非常清晰：头部船东正在用真金白银锁定未来五年主干航线的“绿色运力”基本盘。

为什么利润暴跌92%，ONE仍敢下注12亿美元？

ONE的订单尤其值得关注，2025财年，ONE净利润从42.4亿美元断崖式降至3.38亿美元，跌幅高达92%，在这样的业绩压力下，公司仍然签下逾12亿美元的新船合同，且坚持LNG双燃料方案。

这不是“不理智”，而是环保合规压力正在穿透船公司的资本开支决策。欧盟排放交易体系（EU ETS）已全面覆盖航运业，碳配额成本逐年攀升；国际海事组织（IMO）的减排目标也在持续收紧。对班轮公司而言，更新船队不再是“选做题”，而是2030年前必须完成的“必答题”。

ONE原本计划投入42亿美元订购多达22艘大型双燃料船，因市场变化缩减至6艘，但技术路线没有妥协。截至目前，ONE在中国及韩国船厂累计订造了36艘双燃料集装箱船，包括22艘甲醇燃料船和14艘LNG燃料船，双线并行布局。

长荣的节奏：持续加码，巩固主干航线运力优势

长荣此次追加5艘24000TEU级巨轮，延续了2025年以来系统性的船队更新节奏，从2025年全年至2026年初，长荣已分多批次向中国及韩国船厂订造了17艘同级别LNG双燃料船，24000TEU是目前全球最大的集装箱船型之一，主要投放于亚欧和跨太平洋主干航线。

值得留意的是，对比2020年同类船型约1.64亿美元的造价，当前价格已攀升至2.75亿美元左右，反映全球大型双燃料箱船建造产能持续紧张，长荣在价格高位仍持续下单，说明其对主干航线长期运力需求的判断偏乐观。

与此同时，长荣全资子公司向集团关联公司出售约1.1万个集装箱，以售后回租方式盘活存量资产，为船队扩张腾挪财务空间，这种“买大船、租箱子”的组合操作，体现的是精细化运力管理思路。

对货代的几点提醒

第一，主干航线新船交付节奏不会放缓，长约谈判不必过度紧张短期运力，长荣和ONE这批新船预计在2028-2029年交付，虽然时间尚早，但船东持续的运力扩张信号，意味着中长期舱位供给有保障，在签长约时，可以适当将“未来运力增量”作为议价参考。

第二，环保合规正在催生“绿色溢价”报价空间，头部船公司在新燃料船舶上投入巨资，如果客户供应链有碳排放考核要求，主动推荐LNG双燃料舱位可作为差异化服务，在报价时，可以明确告知客户：选择绿色船舶承运，未来碳附加费的风险更低，履约更稳定。

第三，选择承运人时，可参考其环保船队的占比，环保合规水平越高的船公司，在港口停泊、排放配额等方面的运营风险越低，在长期合约中，优先选择环保船队占比较高的承运人，有助于减少后期因碳税、附加费波动带来的不确定性。

长荣和ONE一周内抛出超27亿美元的新船订单，不是孤立的资本开支，而是行业从“高运价红利期”转向“环保合规驱动期”的缩影，对于货代而言，看懂船东的订单逻辑，有助于在报价和签约时为客户提供更具前瞻性的方案。